Что такое ОРАНЭЛА

Строго говоря, «Оранэла» – просторечное название, существовавшее в 1920-е годы для обозначения Ораниенбаумской линии электрической железной дороги и соответствует небольшому временному периоду масштабного транспортного проекта. В широком же смысле Оранэла – это история мечты о новой части Санкт-Петербурга, где бы утопающие в зелени жилые поселки на морском берегу были бы соединены быстрым и удобным транспортным сообщением.

Осознание Оранэлы как явления в истории нашего города и страны только начинает приходить. Здесь переплелись романтика и авантюризм, дерзкая предприимчивость и трезвый расчет, инженерный гений и архитектурный дар, хроническое невезение и стремление довести начатое дело до логического конца.

Оранэла оказалась на стыке городского и железнодорожного транспорта. В этом и ее уникальность, и причина временного забвения. О ней лишь вскользь упоминают исследовали истории трамвая и железной дороги. На самом же деле задуманная как первая в России пригородная электрическая железная дорога, Оранэла прошла через революцию и три войны (Гражданскую и две мировых), эпоху «перестройки» и последовавшего «безвременья».

А ведь впервые привычное слово «электричка» использовали в нашей стране в отношении именно этой уникальной дороги. Каждый раз исторические катаклизмы ставили под угрозу само ее существование. Но всегда находились силы, чтобы возродить ее жизнь.

Сама Оранэла – это история мечты, которая обязательно сбудется несмотря ни на что. Название работающего в возрожденном здании клуба «Энергия» и его девиз «Место силы» не только отражает первоначальное назначение станции. Оно подсказывает, где искать эту «силу». Знать историю, не бояться мечтать и делать свое дело.

Петергофская дорога

Петергофская дорога – уникальный историко-культурный и природно-ландшафтный феномен. Сегодня это 40-километровая цепь магистралей, связывающих исторический центр Санкт-Петербурга со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом: Старо-Петергофский проспект, проспект Стачек, Петергофское шоссе, Санкт-Петербургское шоссе в Стрельне и Санкт-Петербургский проспект в Петергофе, Морская улица и Дворцовый проспект в Ломоносове.

Дорога вдоль побережья Финского залива существовала и в допетровские времена. Но царь Петр I, основав Санкт-Петербург, желает обустроить на болотистом берегу парадную дорогу-въезд в новую столицу. Для этого он принимает неординарное решение: разделить земли вдоль дороги от Санкт-Петербурга до современного Ораниенбаума на участки по 100 саженей (около 200 м) и раздать их приближенным под строительство парадных усадеб, «дач». На реализацию замысла Петра ушло полвека. Лишь при Екатерине Великой Петергофская дорога стала непрерывной вереницей больших и малых архитектурных форм, поражавшей заморских гостей.

С окончанием золотого екатерининского века характер дороги меняется. В 1801 году шотландец Чарльз Гаскойн на принадлежащий ему участок выводит Кронштадтский чугунолитейный завод, который станет со временем Путиловским (Кировским) заводом. Весь 19-й век промышленники будут выкупать участки и строить на них фабричные корпуса. Петергофская дорога обрастет поселками для рабочих.

Лишь за Автово Петергофская дорога сохранит относительно благополучный вид. Здесь процветает другой «бизнес»: бывшие дворянские усадьбы предприимчивые купцы превращают в дачные посёлки. Жизнь в городе, почти не знавшем водопровода, канализации и холодильников, переполненном гужевым транспортом, летом становилась невыносимой. Поэтому горожане стремились перебраться за город, устроившись сообразно своему доходу.

К началу XX века Петергофская дорога от Санкт-Петербурга до Стрельны представляла невообразимый контраст заводских фабричных корпусов и дымящих труб, бараков и лавок для рабочих, деревянных храмов и богоугодных заведений, дачных поселков и редких сохранившихся дворянских усадеб, в которых еще теплилось былое великолепие екатерининского века. Некоторые из усадеб подчас в неузнаваемом виде дошли до нашего времени: Кирьяново, Ульянка, Александрино, дачи Сиверса и Воронцовых.

Жившая днем и ночью бурной жизнью дорога нуждалась в решении транспортной проблемы. Передвижение на значительные расстояния пешком и на гужевом транспорте явно отставало от времени. Балтийская железная дорога, проложенная еще в середине 19-го века от Санкт-Петербурга до Стрельны и Петергофа, не решала проблемы. Она шла в паре километров от Петергофской дороги и имела слишком редкие остановки. Так назрела идея создать первую в России пригородную электрическую железную дорогу, нечто среднее между трамваем и современной «электричкой»…

Проект Ораниенбаумской электрической Ж.Д.

Идея решения транспортной проблемы Петергофской дороги к концу 19-го века не просто созрела, но и перезрела. В вдоль нее проживало не менее 100 тыс. человек. Это были владельцы уцелевших усадеб, дачники разного уровня достатка, инженеры, мастеровые и рабочие многочисленных заводов и фабрик.

В 1880-е годы заработала линия конки от Нарвских ворот до Путиловского завода, но она не решала проблемы, так же как и проходившая параллельно, но на отдалении Балтийская железная дорога. Не справлялись и действующие «линейки» – одноконные 4-местные кареты. Прокладка же железной дороги на паровой тяге прямо по Петергофскому шоссе была немыслимой.

На рубеже 19-20-го веков предлагалось несколько проектов создания пригородной электрической железной дороги вдоль Петергофского шоссе от Санкт-Петербурга через Ораниенбаум до Красной горки. В 1906 г. группа предпринимателей во главе с инженером С.А. Бернатовичем приобрели проект Леонтьева и Ковалинского и подали ходатайство о создании «Общества Ораниенбаумской электрической ж.д.». В 1909 году устав «Общества» был утвержден. Его учредителями выступили 5 человек: инженеры С.А. Бернатович и А.А. Кистер, предприниматели С.К. Максимович и Л.А. Осташев, князь А.Д. Львов.

Проектом предусматривалось строительство двухпутного участка от Нарвских ворот до Ораниенбаума длиной 40 верст, и далее однопутного до Красной горки – 22 версты. Предусматривалось 26 остановок. Для перевозки пассажиров должны были использоваться составы из специальных вагонов вместительностью 60-80 человек, которые бы ходили с интервалом 5-10 минут и развивали скорость до 60 км/ч. Рассматривалась и возможность создания внеуличной системы рельсового электротранспорта на эстакадах от Нарвских ворот до Казанского собора, что было уже прообразом будущего петербургского метрополитена.

Лишь в 1913 году Обществом были выпущены облигации, которые собрали капитал (по большей части – иностранный), необходимый на постройку железной дороги. Облигационный капитал в размере 5,26 млн. рублей должен был дополнить акционерный капитал в размере 3,619 мл. рублей.

16 июня 1913 года на даче князя А.Д. Львова в Стрельне состоялась торжественная закладка линии, о которой написали почти все городские газеты. В одной из статей, как показал Н.Н. Гольцов, впервые в русском языке использовано слово «электричка».

Строительные работы закипели на всем первом участке – от Нарвских ворот до Ораниенбаума. К осени 1914 года практически полностью было готово полотно дороги, включая вновь построенные и перестроенные мосты, завершалась укладка рельс, готовилась к запуску Центральная силовая станция в Волынкине, велись работы по строительству зданий подстанций и депо в Княжеве… Но 1 августа 1914 года началась Первая мировая война, которая поставила почти достроенную дорогу на грань существования.

Запуск ОРАНЭЛы

С началом Первой мировой войны строительство электрической железной дороги стало практически невозможным: не доставало строительных материалов, рабочих рук. Рельсы и шпалы со складов Общества реквизировались для военных нужд. Невозможной стала поставка из-за границы вагонов и оборудования, не говоря уже о том, что практически весь капитал Общества находился в Бельгии. Главная проблема – катастрофически не хватало энергии для будущей дороги, так как оборудование мощностью 6 МВт для Центральной станции дороги задерживалось. Вдобавок оказалось, что оно может работать только на английском угле, которого в Петрограде практически не было.

Однако война, помешавшая запуску Оранэлы, неожиданно помогла. Многократно вырос объем производства военной продукции на Путиловском заводе, что потребовало привлечь дополнительную рабочую силу со всего Петрограда. Нормально добраться питерские рабочие могли только до Нарвских ворот, а далее надо было идти пешком или ехать на переполненной конке, которая шла не быстрее пешеходов. Было решено запустить движение по недостроенной Оранэле хотя бы до Путиловского завода. Для этого реквизировали обычные городские трамваи из Риги, которая неминуемо попадала в зону немецкой оккупации.

Пришедшие в 1915 году 12 моторных и 12 прицепных вагонов рижского завода «Феникс» (будущего РВЗ, который поставлял трамваи и электрички во все концы СССР) были расширены и получили название МФ (то есть «моторный, феникс»). Они имели штанговый токосъемник (как у троллейбуса) и этим визуально отличались от городских трамваев. По иронии судьбы самый нужный – головной участок Оранэлы – от Нарвских ворот до Путиловского завода, доставшийся в наследство от Путиловской линии «конки» оказался наименее подготовленным, что пришлось срочно устранять.

Поскольку Центральная станция в Волынкине была не готова, участок был запитан от городской сети. 9 января 1916 года по линии от Нарвских ворот до Путиловского завода началось «коммерческое движение». Строительство и эксплуатация железной дороги не прекращалась несмотря на трудности. К осени 1916 г. составы Ораниенбаумской эл.ж.д. ходили уже в Лигово до т.н. остановки «Привал» (современный перекресток пр. Стачек и пр. Маршала Жукова).

Поезда ходили каждые 3-5 минут от Нарвских ворот до Путиловского завода, и каждые 15 минут до Привала. Однако грянула уже Февральская революция, в мае 1917 года строительство на остальном участке было полностью прекращено. Но всего за неделю до Октябрьского вооруженного восстания еще обсуждалось размещение в Англии большого заказа на поставку оборудования для недостроенной Оранэлы.

ОРАНЭЛА

Уже в 1918 году Оранэла продолжила работу. После национализации дорога перешла в железнодорожное ведомство. Недостроенная дорога наполовину была разобрана. Оборудование центральной электрической станции в Волынкиной было снято и отправлено в Кизелский район современного Пермского края для строительства электростанции. В 1926 году заработала линия Баку – Сабунчи, рельсы для которой были сняты с участка Стрельна – Ораниенбаум. Использовалось также электрооборудование, контактный провод. Фактически Оранэла, которая должна была стать первой отечественной электричкой, таковой и стала. Но только будучи «перенесенной» в солнечный Азербайджан.

1 мая 1920 г. дорога стала называться «Ораниенбаумской электрической линией Северо-Западных железных дорог» или «ОранЭЛ С.-З. ж. д.», в просторечии «Оранэла». Тогда и возникло это красивое имя. Оранэла имела несколько маршрутов (нумерация не соотносилась с городским трамваем): №1 до Путиловского завода, №3 – до Привала, наконец, в июле 1920 г. был открыт маршрут №4 до Стрельны (сначала до современного кольца №36, а с 1924 г. электросеть проложили до дворца А.Д. Львова). В свое последнее лето 1920 г. в Стрельну на трамвае ездил отдыхать Александр Блок.

Билет стоил 7 коп. за участок (до Стрельны их было пять). Прибыльная дорога практически сразу стала объектом спора между «железнодорожниками» и «городом». «Город» настаивал на том, что Оранэла – это по сути трамвай, и ее пути должны быть включены в городскую трамвайную сеть. Ведь пассажирам (в том числе рабочим, добиравшимся до Путиловского завода) приходилось делать пересадку у Нарвских ворот, а также дополнительно платить за проезд по Оранэле. «Железнодорожники» считали Оранэлу уникальным опытным участком для изучения возможностей электрического пригородного железнодорожного транспорта.

Прорабатывался компромиссный вариант, при котором участок Оранэлы от Автова до Стрельны через вновь прокладываемую соединительную ветвь «подключался» к Балтийском вокзалу и становился полноценной железнодорожной линией. Участок же от Нарвских ворот до Автова отходил бы в трамвайную сеть. В районе современной ст. м. «Кировский завод» планировалось создать «транспортно-пересадочный узел». Однако начавшиеся в 1928 году работы неожиданно были свернуты и через год Оранэла полностью перешла трамвайному управлению Ленкомотхоза. С 1 октября 1929 года Оранэла с Княжеским парком стала Стрельнинской линией ленинградского трамвая. В этом же месяце Княжеский парк переименовали в честь Ивана Ефимовича Котлякова бывшего рабочего Московского трамвайного парка, члена ВЦИК и ЦИК СССР.

От электрички к городскому трамваю(1929-1941)

Летом 1929 года еще до окончательного перехода Оранэлы к городскому трамваю произошло символическое событие – у Нарвских ворот были соединены пути двух транспортных систем. Сразу несколько маршрутов ленинградского трамвая были продлены за Нарвскую заставу. Появилось кольцо за Путиловским заводом. Возможно именно оно еще до войны вдохновило архитекторов послевоенного времени на создание уникального ансамбля Комсомольской (Круглой) площади.

Оранэла, войдя в городскую трамвайную сеть, дала ей мощнейший импульс к развитию. Движение по присоединенной ветви было очень интенсивным. Перед войной количество трамвайных маршрутов, проходивших по улице Стачек у Кировского завода достигало восьми. К 1930 г. был «выращен» 25-километровый маршрут-рекордсмен №28: от Московского вокзала до Стрельны. Трамвай преодолевал его за полтора часа. Недолгое время «рижские» вагоны Оранэлы бегали по городским линиям с двумя токоприемниками – штанговыми и дуговыми. Отличал их от городских трамваев и «железнодорожный» зеленый цвет. Постепенно «рижанки» исчезли.

Успехи первых пятилеток внушали уверенность в возможности достройки Оранэлы! В районе Кикенки (Стрельна) появилась новая тяговая подстанция. Во второй пятилетке планировалось запустить 16-километровую ветку от Стрельны до Нового Петергофа. В 1934 году избавились, наконец, от первого пересечения трамвайных и железнодорожных путей. У пересечения улицы Стачек и Путиловской железнодорожной ветки в районе Кировского завода выстроили красивый путепровод по проекту архитектора Н.А. Троцкого, действующих до сих пор.

В это же время на пути Оранэлы вышел и принципиально новый трамвай ЛМ-33/ЛП-33 – знаменитая «американка», отличавшаяся вместительностью и заокеанским лоском. Для нее в Сосновой поляне и Стрельне обустроили разворотные кольца. На загородном участке от Автова до Стрельны ЛМ-33 шел со средней скоростью 28 км/ч. Появилась и «электричка» в современном понимании этого слова. 25 января 1933 года по Балтийской ж.д.-линии в направлении Ораниенбаума пошли первые в Ленинградском узле пригородные электропоезда. К началу войны ленинградский трамвай (в отсутствие метрополитена) перевозил 90% пассажиропотока и был главным видом транспорта.

Война (1941-1945)

Петергофское шоссе и проходящая по нему Стрельнинская линия оказалась в самом пекле героической обороны Ленинграда. Немецко-фашистские войска уже 17-18 сентября 1941 года заняли Урицк (современный микрорайон между ст. Лигово и Петегофским шоссе), выйдя к Финскому заливу и на ближние подступы к Ленинграду. В течение нескольких дней были заняты Стрельна и Петергоф. Движение на Стрельнинской линии прекратилось 15 сентября, на ней застряло около 30 вагонов, до последнего момента эвакуировавших жителей пригородов.

Петергофское шоссе открывало врагу прямой путь в юго-западную часть города, где находился Кировский завод, другие промышленные предприятия, не прекращавшие работу. В районе Княжевской подстанции находился один из узлов обороны. Само здание, доминировавшее над местностью, вероятно использовалось как наблюдательный пункт. Из трамвайного парка были выведены трамваи, которыми перегородили Петергофское шоссе. В память об этом в 2007 году был установлен памятник трамваю, который можно увидеть напротив здания клуба «Энергия».

Та же часть трамвайной линии, которая осталась за советскими войсками, продолжала использоваться по мере возможности. При отключенном электроснабжении на небольших паровичках поезда с трамвайными вагонами и грузовыми платформами подвозили на передний край обороны бойцов, снаряды, увозили в город раненых. Эта неожиданная роль трамвая нашла отражение в стихах Веры Инбер, писавшей «Трамвай идет к заставе, трамвай идет на фронт».

Линия фронта прошла по реке Лиговке (Дудергофке) примерно там, где сегодня пролегает проспект маршала Жукова. Участок Стрельнинской линии от «Привала» до Стрельны оказался под контролем немецких солдат, которые охотно позировали для фото на фоне израненных трамваев. Трамвайные пути как и все шоссе оказались под непрерывным артобстрелом. Осенью 1941 года район Петергофского шоссе от Автова до Стрельны и Петергофа стал местом героических попыток прорыва блокады. С 5 по 8 октября в районе завода «Пишмаш» (совр. ЛЭМЗ), в дворцовых парках Стрельны и Петергофа высаживались морские десантники, большая часть которых была обречена на гибель. 8-10 октября вышедший из Автова для поддержки 124 танковый полк под командованием майора И.Р. Лукашика в составе 32 танков «КВ-1» почти полностью погиб.

До сих пор мы не можем быть уверены, что найдены все останки наших воинов по обеим сторонам Петергофской дороги.

15 апреля 1942 года после страшной блокадной зимы снова заработал Ленинградский трамвай, что было важным символическим событием в осажденном городе. Открыли пять маршрутов, в их числе №9 от 2-го Муринского проспекта до Нарвских ворот. В ходе операции «Январский гром» 18 января 1944 года была освобождена Стрельна. Блокада Ленинграда была снята. В декабре 1944 года восстановили движение до Кировского кольца, в мае победного 1945-го – до Княжева.

Возрождение

Во время войны Стрельнинская линия оказалась разрушена на всем протяжении. Но уже 17 мая 1945 г. возобновилось движение от Кировского завода до Княжевской подстанции. Началось разминирование Петергофского шоссе, восстанавливались трамвайные вагоны, оказавшиеся «в плену» у немцев. Пути от Автова до Стрельны были проложены фактически заново.

В 1951 году началось движение 36-го трамвайного маршрута от Казанского собора до Сосновой поляны, а через год и до Стрельны (протяженность 22,5 км). Сбылась идея вывести Оранэлу в центр города к знаменитому храму. Она принадлежала еще ее «отцу» Станиславу Бернатовичу, который предлагал соединить эстакадной линией Нарвскую заставу и площадь у Казанского собора.

Оранэла как и прежде была на переднем крае трамвайных инноваций. В 1964 году участок Автово-Стрельна стал первой в СССР линией скоростного трамвая. Здесь проходили проверку все новые трамвайные вагоны, выпускавшиеся в Ленинграде.

Преображенная Оранэла разветвлялась и совершенствовалась. К 1962 году ее участок от Нарвских ворот до Автова проложили в стороне от проспекта Стачек. В 1971 проложили маршрут-ответвление №52 от бывшего «Привала» до жд-платформы «Сосновая поляна». Так символически реализовалась другая идея Оранэлы: соединить Оранэлу с Балтийской железной дорогой.

В 1978 заработал 56-й маршрут по ул. Маршала Казакова в район новостроек Юго-запада. В том же году был построен «Кронштадтский» путепровод в Автово. Идея этой развязки между трамвайными путями и железной дорогой в Морской порт («Морская ветвь») была изначально заложена в проект Оранэлы ее автором С.А. Бернатовичем. В 1979 году для удобства рабочих проложена ветвь на ЛЭМЗ в районе Сосновой поляне (сейчас конечная остановка 60-го маршрута трамвая).

Очередным испытанием для Оранэлы стали не только «лихие 90-е годы» но, что еще удивительнее, благополучные «нефтяные» 2000-е. Длина путей петербургского трамвая с 600 километров (первое место в мире!) сократилось более чем в два раза. 36-й маршрут ужался до Оборонной ул., исчез 35-й маршрут и открытая еще до войны ветвь на Турухтанные острова. К 100-летию Петербургского трамвая (!) закрылось движение до кольца у Нарвских ворот – одного из первых в Санкт-Петербурге и служившего стыком между Оранэлой и городским трамваем. Возникла кощунственная идея его вообще разобрать. Трамвайная сеть города разорвалась на две несвязанных части, длина трамвайных путей достигла минимума – около 240 км.

К счастью, эпоха равнодушия и безвременья уходит. В 2013-м году начал ходить трамвай до Нарвских ворот (№16), в 2017-м году обновлена Стрельнинская линия. В Санкт-Петербурге на маршрутах появляются современные трамваи, в сентябре 2019 года из бывшего трампарка Оранэлы на линию вышли отечественные низкопольные трамваи «Витязь-М». На условиях концессии заработал частный трамвай «Чижик». История Петербургского трамвая и Оранэлы продолжается.